城市公园是城市生态系统的重要组成部分,为城市居民提供了重要的休闲游憩空间和交流场所。可达性是评价居民享用公园设施公平性的重要指标,为优化城市公园的空间布局、完善道路交通网络等城市发展问题提供了有利的科学支撑。然而,目前国内缺乏从不同交通系统的角度探讨城市公园的可达性问题,并且已有研究往往忽略了可达性在时间上的变化。在这样的背景下,本文以长春市三环公路内的区域作为研究区,利用ArcGis9.3软件,创建了长春市公共交通网络图和私人小汽车交通网络图。本研究将非高峰和高峰时段作为时态的划分依据,选取最短可达时间、公共交通服务频次、可达居住小区数量比作为可达性的评价指标,探讨了在不同时态上,研究区内的居住小区至公园和公园至居住小区可达性的整体特征和空间分布特征,并对两种交通方式下的可达性的整体特征和空间分布特征进行了对比分析。论文研究结论如下：(1)本文在国内外相关研究的基础上,构建了包括公共交通平均可达时间、公共交通服务频次、私人小汽车平均可达时间和居住小区数量比4个指标的公共交通和私人小汽车交通的可达性评价指标和计算公式。(2)本文分别探讨了长春市居住小区至公园以及公园至居住小区的可达性,研究发现在两个时段、两种交通方式下,各居住小区的可达性存在显著差异。如在公共交通方式下,居住小区的平均可达时间主要分布在中间时间段,两边时间段的分布频率较低,整体呈倒U字型分布。在非高峰和高峰时段,居住小区的公共交通服务频次都属中等水平。从空间分布特征来看,在两种交通方式下,居住小区至公园的平均可达时间特征皆呈不规则的圈层式结构,平均可达时间水平最高的居住小区分布在人民广场等城市中心地区,向外依次递减,“四角区域”的居住小区可达水平最差。公园至居住小区的可达性皆以各公园为中心,呈不规则的圈层式分布,各公园周边地区的可达性最好,向外依次递减,可达性最差的地区同样位于“四角区域”。(3)从两种交通方式来看,私人小汽车的可达性整体水平明显优于公共交通。如在非高峰和高峰时段,在公共交通方式下,分别只有41.14%和0.19%的居住小区至公园的平均可达时间在30min内,而在私人小汽车交通方式下,二者分别上升到了98.24%和21.84%。从空间分布特征来看,交通方式不同,各可达时间圈层的分布范围发生了显著变化。与公共交通相比,在私人小汽车交通方式下,可达时间相对较好圈层的分布面积较大,可达时间相对较差圈层的分布面积较小；公园至居住小区的各可达圈层的分布范围和分布形式存在显著差异,如在非高峰时段,公园的公共交通15min圈层呈岛状分布在其周边地区,而私人小汽车的15min圈层呈面状分布和岛状分布。(4)从两个时段来看,非高峰时段的可达性整体水平明显优于高峰时段。如在公共交通方式下,在非高峰时段,有10个公园可在60min内抵达全部居住小区；而在高峰时段,没有公园可在60min内抵达全部居住小区。在空间分布特征方面,在不同的时段,各可达圈层的分布范围发生了显著变化。如在公共交通方式下,在非高峰时段,居住小区的20-30min圈层分布在人民广场、文化广场、红旗街、重庆路等城市中心地区；而在高峰时段,20-30min圈层仅分布在重庆路周边地区。