本文针对当前铁路行业竞争力下降的现状，分析了当前铁路行业存在的问题及产生问题的根源，认为加快和深化改革是提高铁路行业竞争力的重要路径。同时对铁路改革涉及的相关问题——如何打破垄断引入竞争、铁路运输企业重组模式、铁路运价政策等运用经济学的原理，借鉴国外铁路改革的经验，进行了综合分析，提出了我国铁路改革应实现的目标、应坚持的原则、改革的具体任务和实施路径。 本文介绍了我国铁路传统的体制基础。对铁路政企合一与大而全的管理体制、中央集权与行政计划的管理模式做了简要介绍，指出了这种体制历史上的适应与现实的冲突。对我国铁路历史上的三次改革，即80年代实行经济责任大包干，90年代探索建立现代企业制度，近几年实行资产经营责任制进行了回顾，总结了取得的成效，指出了存在的问题。对当前酝酿和探索中的铁路改革方案——“网运分离”和“主辅分离”方案的内容及其走势做了具体的介绍。 本文对我国铁路行业发展现状进行了分析。指出了当前存在的主要问题：铁路企业缺乏竞争活力，铁路企业面对市场反映迟缓，服务意识差，服务质量低，铁路运输急剧滑坡。铁路企业市场绩效不佳，铁路企业机构臃肿，劳动生产率低下，粗放经营，低效运作。铁路发展严重滞后，铁路网整体能力不足，主要干线能力十分紧张，部分地区运输能力严重不足，季节性运能紧张的问题严重困扰铁路。 对产生上述问题的根源进行了分析：一是政企不分、垄断经营使铁路企业缺乏竞争活力。我国对铁路运输实行垄断政策，铁路企业实行垄断经营，铁道部政企不分，铁路企业无市场主体地位，致使铁路企业无经营风险，也无内在的动力和压力，造成竞争力下降。二是僵化的运价及收益分配机制阻碍了铁路企业效率的提高。主要体现在运价水平过低，结构失调；“成本加成定价法”对铁路企业缺乏必要的成本控制力，不能满足铁路运输走向市场过程中对降低成本的要求；铁路建设基金价外征收方式不合理，扭曲了运价体系；价外收费过多过杂，运价秩序混乱，直接影响铁路运输在综合运输领域的竞争力;不合理的收益分配机制在客观上打击了先进，保护了落后，导致铁路系统效率的下降。三是相对封闭的投资体制使铁路发展严重滞后。铁路发展滞后的直接原因是投入不足，而投入不足应归结为投资体制不顺，现行铁路投资体制可以概括为投资主体单一、筹资渠道单一、融资方式单一、投资管理方式单一。 根据上面的分析，本文认为:铁路行业提高竞争力的唯一路径就是加快和深化管理体制的改革，铁路改革的内部条件和外部环境己经基本具备。从外部环境上看，全面建设小康社会的目标，要求铁路加快改革，满足全社会日益增长的运输需求;我国基础产业的改革为深化铁路改革提供了借鉴;加入WTO中国铁路对外开放的承诺，要求必须加快改革;世界铁路改革为我国铁路改革提供了多种参照模式。从内部条件上看:铁路的技术条件、经济条件、信息条件、财务制度条件都为铁路改革提供了保证。 铁路改革的突出问题是如何打破垄断、引入竞争，如何选择铁路运输企业的重组模式，如何确定铁路运价政策，本文就这些问题进行了深入的分析。 关于打破垄断引入竞争的问题，本文认为:铁路引入内部竞争既是复杂的，又是必要的;私有化不等于打破垄断，重要的在于形成竞争机制，提高资源的利用效率;技术进步对引入竞争具有重要的作用，技术进步是铁路行业引入竞争的重要条件;我国铁路引入内部竞争有三种方式，即放开市场准入引入竞争，以特许经营权公开竞标的方式引入竞争，在有条件的地方积极开展平行线引入竞争;要正确估计外部竞争的作用，虽然仅仅考虑外部竞争是不够的，但也不应低估外部竞争的作用;在引入竞争的同时应加强政府的监督管理，要形成建立在法律基础上的监督管理，政府应提高监督的有效性，政府应致力于创造公平的竞争环境。 关于铁路运营模式的问题于，本文认为:当前流行的两种重组模式—“网运分离”模式即纵切方案和“多区域公司”模式即横切方案，各有其优劣之处，如果把两者作为对立的模式进行考虑，则会面临困难的选择。运营模式的选择实质上是收益成本的权衡，为此，本文以竞争程度和交易数量、频率为要素构造了一个两因素模型。通过分析后，本文认为，结合我国运输市场的实际，我国铁路的运营模式可以选择“网运分离十区域公司”的混合模式，同时应有效地解决好“通路权”问题。 关于铁路运价政策的问题，本文分析了铁路的垄断性对运价的影响，认为，放开铁路运价后铁路形成垄断价格的可能性不大，因此不会导致铁路运价的上涨;分析了铁路运价的机理，阐述了运能对运价影响的间接性和不确定性，运量对铁路运价影响的直接性、周期性和双向性，竞争对运价影响的抑制性和不平衡性。认为，铁路运价在不同地区应该是有差别的，铁路运价应以市场需求为导向，铁路运价应有利于充分利用现有的运能，铁路运价应有利于自身参与市场竞争。 本文对铁路改革目标与途径进行了经济学分析。以社会经济福利为