为了能全面掌握真空—堆载联合预压在高速公路应用中的效果,本次试验研究包括如下两方面,即室内试验和现场试验。为了便于深入全面的了解真空-堆载联合预压加固软基过程、改进现有设计方法、推动施工水平的提高,根据室内试验和现场试验数据,对试验段DK0+400典型断面进行了有限元数值计算。通过数值计算得到如下结论:1、根据三种模型(即弹—塑性模型、粘弹-塑性模型和粘弹—塑性损伤模型)的数值计算结果与实测数据的比较,得到采用粘弹-塑性损伤模型处理真空-堆载联合预压加固软基问题与实际情况最为接近。该模型的计算值与实测值相对误差最小,数据比较吻合同时也说明本项目采用的计算模型简化不仅是可行,而且具有较高的可靠性。2、从水平位移沿深度变化曲线上看,加固区在抽真空阶段发生的是整体的收缩变形,这种收缩量的小与真空度沿深度的变化趋势基本吻合。因此,在真空度一定的条件下,要提高加固效果,减少真空度传递过程中的损耗是关键。本文结合具体的工程实践,通过研究,可以得出以下结论:1、真空-堆载联合预压法加固软基具有真空预压和堆载预压的双重效果,两者都属于排水固结法,但机理完全不一样,真空预压是通过降低边界水头来提高土体的有效应力,而堆载预压法则是通过增加总应力来提高土体的有效应力,通过比较可知,真空预压的效果好于堆载预压。真空—堆载联合预压法处理高速公路软基的加固效果并不是真空预压和堆载预压加固效果简单的叠加,真空预压的机理是降低孔隙水压力,而堆载预压的初期由于孔压来不及消散,孔压升高,真空—堆载联合预压加固时由于压差加大,孔压消散更快,加固效果比两者的叠加更好。2、真空预压使土体产生等向固结应力,而不会产生剪应力,因此真空荷载可以一次性施加,土体不会产生失稳。采用真空—堆载联合预压加固软基,可以较快地进行堆载预压,有效地缩短施工工期,加快工程进度,提高经济经济效益和社会效益。3、真空-堆载联合预压法加固软基时,考虑砂井阻力可以较好地模拟真空随时间增长在砂井和地基中的传递规律,计算时只需要膜下真空度的数值就可以了,不需要砂井的孔压实测值,这种计算方法有利于该方法在工程中的推广应用。