集装箱航运网络是物质要素在全球配置的主要承载体，反映了国际分工及经济交流的基本格局，其空间结构已经成为港口地理学的研究重点。航运企业是集装箱网络的组织者，在航线配置中发挥决定性作用。近年来，国际贸易格局不断演变，“一带一路”倡议逐步推进，同时航运产业供需失衡，航运企业业绩恶化，出现新一轮并购重组和联盟的热潮，这些都将对集装箱网络产生重要影响，需要了解各航运企业航线网络的空间格局，为航线的优化配置提供参考。　　已有研究主要集中于全球集装箱的整体网络，系统分析并比较各航运企业航线网络的研究较为缺乏。因此本研究以航运企业为研究对象，分析各航运企业的航线网络格局与发展模式。首先，从港口挂靠格局、网络拓扑特征、枢纽节点和核心网络识别等方面，研究全球集装箱网络的结构与组织特征，以期从整体上把握全球集装箱港口和航线的空间模式。然后，探讨各航运企业的市场竞争格局，构建各企业有向加权的空间网络，采用复杂网络的研究方法比较企业之间及其与全球整体航线网络分布的相似性和差异性，划分航运企业航线网络的类型。最后，从国际贸易格局、港口发展状况、海运保护政策、企业自身能力等视角探讨航线网络配置的影响因素。其中重点探讨了并购重组和航运联盟两种企业发展战略的空间经济网络效应。主要研究成果如下:　　(1)全球集装箱航班在港口间的分布呈现显著的非均衡特征，绝大多数港口的航班组织能力较弱，航班资源高度集中于少数集装箱港口，全球约2％的集装箱港口拥有50％的航班资源，并且在空间上集聚于东亚和东南亚地区。航线网络为小世界网络和无标度网络，且具有明显的组群化发展和组群结构。轴辐式网络是集装箱网络的组织模式。　　(2)加勒比海地区为垄断型市场结构，撒哈拉以南的非洲、南美洲、大洋洲和中美洲为共享型市场结构;南亚、东欧等8个区域为多元型市场结构。无论从区域、国家还是单体港口来看，集装箱运输市场越大、航班数量越多，则往往由多家航运企业共同经营，并且各企业市场份额相差较小，竞争越激烈;集装箱运输市场越小、航班数量越少，则往往由少数航运企业组织航班，市场集中度较高。　　(3)与全球集装箱网络相类似，各航运企业的航线网络均为小世界网络和无标度网络，主要集聚区域均为东亚地区，并且上海港和香港港均为各航运企业的核心节点，新加坡港、深圳港、釜山港等全球枢纽港在各航运企业的航线网络中具有重要地位。从航线组织看，各企业的航线网络均表现出一定的中心-轴辐特征，但不是真正意义上的轴辐网络，而是点对点连接与轴辐连接并存的混合式网络。　　(4)各航运企业市场覆盖范围差异较大，集聚区域和集聚程度各异。主要航运企业可分为四种类型，第一种类型包括马士基、地中海航运、达飞海运和中远海运集运，市场范围最广，并且在东亚和地中海地区呈组团分布，美洲沿岸呈带状分布;第二种类型包括长荣海运、东方海外、现代商船和阳明海运，航线集中于东亚和地中海地区;第三类包括赫伯罗特、商船三井、日本邮船、以星航运、川崎汽船和太平船务，航班集聚于东亚和东南亚;第四类包括汉堡南美、阿拉伯轮船、万海航运和高丽海运，为区域性航运企业，专注于某一区域的细分市场。　　(5)航运企业的航线网络配置受多种因素的共同影响，主要体现在国际贸易格局、港口发展水平及竞争力、海运保护政策、企业自身能力等方面。其中海运保护政策对企业航线网络布局有重要影响，企业倾向于布局本国和周边国家的航线网络。　　(6)并购和航运联盟等企业发展战略也是影响航线网络布局的重要因素，二者均为航线调整提供契机。并购有助于扩大网络覆盖范围，推动全球网络的构建。航运联盟内的企业可以通过舱位租赁和舱位互租，扩大航线覆盖面，避免联盟内成员重复挂靠港口，促进成员间运力重组和航线网络的重新规划。未加入航运联盟的小型航运企业，在航运联盟的挤压下，倾向于发展支线运输，专注于区域市场。