大气中的颗粒物一部分来自于机动车的排放(主要是柴油车辆)，这个比例越来越大。目前对于柴油车(特别是重型柴油车)颗粒物的测试通常只能基于发动机台架来测试其排放，而在实际运行中的排放究竟是多少，目前仍然是一个技术难题。美国环保局计划于2007年实施重型车车载排放测试法，对重型柴油车在实际行驶过程中的排放进行测量和评估，实现更有效的控制。这种方法在气态污染物的测量上技术已经成熟，但在颗粒物测试方面还处于几种不同的技术之间进行研究评估，这些工作需要对机动车排放颗粒物的瞬态变化规律开展深入研究，本论文在这个方面作了一些重点研究。 本研究建立了以颗粒物捕集分析仪(ELPI)为主体的机动车尾气颗粒物测试系统，实现了对不同技术车辆在道路行驶、实验室底盘测功机试验以及在发动机台架等条件下测量颗粒物排放特性的试验，研究了满足国2、国3、排放标准以及加装有尾气后处理装置的不同技术重型柴油车辆在不同工况下颗粒物数目浓度和质量浓度在粒径上分布的规律。同时，本研究也对汽油机的颗粒物排放特性在试验室进行了探索性研究，分析了催化器前、中、后的颗粒物排放情况。 本研究获得以下结果： (1) 道路试验过程中，直径小于0.3μm的颗粒物数目浓度占全部的99％以上；直径大于0.3μm颗粒物质量浓度占全部的80％； (2) 在某城市综合工况测试下，在PM质量浓度上，国Ⅲ车比国Ⅱ车降低了38.4％，但是在数目浓度上却增加了16.5％； (3) 同型号的国Ⅲ发动机某城市综合工况道路试验与台架ETC试验相比较，在数目浓度上，直径小于0.05μm的细颗粒道路试验比台架高出约两倍； (4) 加装DPF后处理的车辆PM排放在数目和质量上都比同类车辆要低；DPF对于颗粒物的数目浓度降低可以达到99.6％，质量浓度的降低可以达到98％； 同时，加装DPF前，PM排放随速度和加速度的变化比较明显，加装后处理之后，颗粒物排放随速度和加速的变化不在明显，在工况变化时仅仅有短时间的突变； (5) 国Ⅲ汽油机比国Ⅲ柴油机在颗粒物数目浓度上低1到2个数量级，三元催化器对数目的降低可以达到80％；