SMA(沥青玛蒂脂)混合料属于密实骨架嵌挤型材料,不仅具有优良的高温性能和耐久性,同时也能很好地平衡抗滑性能和密水性能间的矛盾。但是一些工程实践显示,许多SMA路面由于沥青用量多,沥青胶浆裹附石料颗粒表面,形成“较厚”的裹附层,在开放交通初期,气温相对较低的情况下,这层沥青胶浆膜在路表面形成斑点式“镜面”效应,进而导致路面的横向力系数相对偏低。同时,交通运输部于2015年底发文要求,路面交工验收时横向力系数等抗滑性能指标必须100%合格。显然,为了保证路面交工验收,以及开放交通初期的行车安全,有效解决这一技术难题十分必要和迫切。一方面,基于业内的普遍共识,一般认为沥青路面抗滑性能主要源于石料的抗滑性能(磨光值)、石料的棱角性以及级配组成贡献的路表抗滑轮廓与构造。显然解决这一难题,应当选择优质抗滑层石料、采用合理的加工工艺,并设计优良的级配。为此,本文采用断级配设计理论、CAVF法按体积设计沥青混合料级配设计方法,开展了辉绿岩、闪长岩和花岗岩三种石料的试验研究,采用了常规抗滑性能评价指标构造深度、摆值摩擦系数,并引入了压力胶片界面评价技术和应力集中分布率指标,以及搓揉试验装置,进行了不同SMA沥青路面不同使用阶段(初始、使用过程中)的抗滑性能进行综合评价。综合各方面性能,最终确定了采用工程沿线储量相对丰富的闪长岩石料,并优化了SMA级配,采用相对更粗级配形式(4.75mm通过率约在25%,相对增加9.5mm分计筛余),合理改善了SMA路面初始抗滑性能相对偏低的问题。另一方面,开展了依托工程试验路研究。选择了沥青用量、矿物纤维用量与种类、压实工艺等因素,设计9种方案,并分期分批铺筑了试验路。同时采用常规抗滑性能评价方法:构造深度、摆值摩擦系数和横向力系数,以及压力胶片界面评价技术,对试验路的抗滑性能开展了对比试验研究。结果显示:在高温状态下,初压和复压阶段振动与否对抗滑性能影响不大,反而复压阶段采用胶轮碾压工艺、终压阶段采用振动碾压工艺,对抗滑性能损伤十分突出。此外,纤维的种类对SMA沥青路面的初始抗滑性能影响并不是特别突出,而过多的纤维含量、过多或过度增加振动碾压作用次数等,也不是特别有利于初始抗滑性能的提高。