近年来我国的机动车保有量和驾驶人数量迅速增长,无论是总量还是增量都超越美国位居世界第一。机动车数量的快速增长对我国的道路通行能力提出了极大的考验,全国多个地市经常出现交通拥堵现象,因此提升道路通行能力刻不容缓。我国有许多桥梁由于建成时间早,设计等级低等原因成为了交通动脉上的瓶颈部位,相比于新建桥梁,旧桥改造可以充分利用已有资源,减少损耗,因此通过旧桥加宽改造以提升通行能力是必要且有意义的。本文总结了近年来国内外关于桥梁加宽方面的研究结果,归纳了桥梁加宽改造过程中的加宽原则、加宽方式、结合构造影响因素等内容。结合混凝土收缩、徐变效应,结构差异沉降影响两个方面对目前常见的简支空心板梁和连续T梁加宽效进行行计算,探寻受力规律,得出破坏原因。文中主要以20m简支空心板桥上部结构接连和3×30m连续T梁桥上部结构连接进行建模计算,分析结果认为:在新、旧结构差异沉降的影响下,接缝及两侧边主梁弯矩、剪力变化大,内力最大值出现在支点处;新桥基础沉降使接缝处产生附加内力,沉降量过大会增大旧桥的荷载负担,严重可导致支座脱空现象;在混凝土收缩、徐变差异的影响下,将会对旧桥产生压力,新桥产生拉力,由收缩、徐变产生的附加内力将由接缝承担;延长存梁时间可减少由混凝土收缩、徐变引起的附加内力,但不可避免;应采取新结合构造,释放接缝处内力,避免应力集中。以结论作为出发点,结合现阶段桥梁加宽改造工作中存在的问题对新、旧混凝土桥梁新型结合构造进行设计研究,提出波形钢板结合构造和铰链-桁架组合结合构造。两种结合构造都可以很好地解决由于混凝土收缩、徐变效应引起的弯矩、轴力变化,同时减少了结合处现浇混凝土这一工序,避免了车辆振动对接缝处混凝土最终强度的影响。对两种构造进行计算分析,确定设计参数。采用改进后的结合构造进行旧桥加宽改造,通过释放纵桥向约束,减少了连接后产生的附加内力。由于运用新型结合构造使得边梁翼缘板处无法连接,形成悬臂板结构。因此需要对边梁翼缘处采取加固措施以保证运营期间的安全性。提出粘贴钢板和加铺铺装层两种处置措施,引入最小疲劳加载次数这一指标对加固措施进行评估,以衡量不同加固措施的改善效果,得出最经济、适用的翼缘板加固措施。