京津冀地区是全国主要的高新技术和重工业聚集地,随着京津冀一体化进程的加速,作为其中重点工程以及区域产业转移对接过程中重要桥梁的交通运输业率先启动,一方面基础设施建设规模、运输工具保有量以及交通网络不断加大和完善,另一方面也不可避免的造成资源消耗与环境污染的不断加剧。中共十八大、十八届五中全会以及2015年中央经济工作会议,明确提出交通运输业的发展不仅要以效益增长为中心,更要注重质量的同步提高。因此,随着交通一体化进程的加速,如何在促进京津冀地区快速发展时保持交通运输业可持续循环发展具有重要的现实意义和理论意义。本文在分析相关国内外研究现状、京津冀地区交通运输业的发展和可持续性现状基础上,对现有研究进行拓展。首先,采用污染损失法和治理成本法相结合的方式估算2005-2014年期间京津冀地区13个城市交通运输的环境成本,探究不同地区、不同运输方式环境影响程度;其次,将这些货币化指标引入至前沿最远距离函数(Slacks-Based Model,SBM)超效率模型,度量京津冀地区13个城市的环境效率,并与传统经济效率、不引入非期望产出货币化指标时的环境效率进行对比,分析交通运输环境效率地区差异、演变规律等;最后利用曼奎斯特-卢恩伯格(Malmquist-Luenberger,ML)生产率指数方法测算环境全要素生产率(Environmental Total Factor Productivity,ETFP)的变化情况,与传统全要素生产率(Total Factor Productivity,TFP)进行对比分析,探讨环境因素在产出增长中的作用以及环境全要素生产率变动的深层次原因。不仅为交通运输未来发展是以优化资源配置、促进产业技术进步还是以加大资本、资源以及运输工具的投入为主的决策提供支撑,也为制定促进京津冀交通运输业的可持续发展政策提供合理的依据。本文主要得出以下结论:一是基于损失和成本角度核算的环境成本更具全面性和系统性。2005-2014年京津冀地区交通运输环境成本呈逐年上升的趋势,年均增长率为11.19%,与交通运输产值年均增长基本同步。总环境成本占产值的比重维持在3.2%-3.8%之间。二是在2005-2014年期间,京津冀地区不同经济水平、生活水平、交通发达程度的城市交通运输环境效率表现出明显的差异。大部分城市交通运输投入要素并未得到合理配置,交通运输环境污染治理力度、能源消费结构以及运输结构表明实现交通运输的可持续发展还需要一段相当长的时间。与经济效率相比,引入环境因素后的环境效率大体会发生效率降低和上升两种变化。引入货币化后的资源消耗、非期望产出环境污染以及环保投资作为效率评价指标后,城市交通运输效率值回归真实的理性。三是在2005-2014年期间,京津冀地区一些城市交通运输资源利用效率仍然不高,而其他部分城市投入要素已超出投入需求,而交通运输产值上升幅度越来越有限,表现为边际报酬抵减规律即现有投入要素投入越来越多,期望产出增长幅度越来越缓慢,交通运输产业还处于粗放型逐步向集约型阶段发展的过程中。