【摘 要】
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本文讨论了轨道交通噪声与振动影响评价过程中存在的问题.从分析可见:铁路噪声预测模式中列车经过时间的公式不能简单套用于轨道交通预测评价中,采用其取值可能造成误差较大
【机 构】
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上海市环境科学研究院,上海200233
【出 处】
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轨道交通行业环境影响评价技术研讨会
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本文讨论了轨道交通噪声与振动影响评价过程中存在的问题.从分析可见:铁路噪声预测模式中列车经过时间的公式不能简单套用于轨道交通预测评价中,采用其取值可能造成误差较大的结果;轨道交通振动评价中采用VL10进行评价在操作上存在困难,且不能与现状的VL10进行叠加,此外采用VL10=VLmax-3 dB作为预测源强值的依据不足.
轨道交通振动评价因子采用“列车经过时段的VL10，由于列车经过时段时间较短，仅为几秒至十几分钟，而环境振动监测的采样间隔为1s，因此一般的环境测量无法测量到列车经过时段的VLZ10值，在实测中，一般以最大振级值保守地看作列车经过时的VLZ10值。轨道交通列车经过时的VLZ10也不符合《城市区域环境振动测量方法》(GB 10071-88)标准中关于冲击振动评价量的精神。凡是由冲击振动与周期性振动(区别于公路等的无规振动)造成的影响的评价，标准中明确采用最大值作为评价量。按照VL10来正确评价轨道交通振动影响，在操作上存在困难;另外也不能与现状的VL10进行叠加，因为这两个VL10是两个不同的物理量。从上述分析可见:(1) VLZmax与VLZ10之间的关系采用恒定的方法显然是不对的，各种不同的情况下，两者之间的差值是有变化的。(2)从采样时间上来看，0.5 s采样速率与1s采样速率相比，后者情况下VLZmax与VLZ10较为接近。(3)因此，根据目前环保规定的采样速率(1s)及预测最不利这一要素，采用VL10=VLMAX-3 dB不妥。
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